Audi RS 3: Wir lieben seinen Sound (2024)

von

Stefan Novitski

Katharina Berndt

Sebastian Friemel

Der aktuelle Audi RS 3 behält den legendären Fünfzylinder-Motor des Vorgängers, der nur beim Drehmoment zulegt. An den 400 PS hat Audi nicht geschraubt. Dafür fällt die Optik jetzt deutlich aggressiver aus und es gibt einen neuen Driftmodus.

Anfang 2023 gab es außerdem ein limitiertes Sondermodell für alle, die sich nach mehr Leistung sehnten. 300 mal wurde der RS 3 Performance Edition gebaut. Neben sieben PS mehr stattete Audi das Sondermodell mit RS Sportfahrwerk und Sportsitzen aus. Weitere Infos zur gesteigertern Leistung des RS 3 Performance Edition gibt es

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Wie gehabt, steht der RS 3 als praktischer Sportback und als Limousine zur Auswahl. Aktuell ist das Modell jedoch nicht konfigurierbar. Zuletzt starteten bei 62.000 Euro für den RS 3 Sportback, die Limousine war mit 64.000 Euro 2000 Euro teurer.

Das Design des RS 3 ist deutlich böser als beim Vorgänger. An der Front ist das vor allem der Verdienst der neuen schwarzen Maske, die die Scheinwerfer und den nun größeren und eckigeren Singleframe miteinander verbindet. Eine Etage tiefer sehen wir eine neue Schürze mit gewachsenen seitlichen Lufteinlässen. Beide werden von einem neu gestalteten, recht grobmaschigen Gitter verschlossen.

Die flachen Scheinwerfer kennen wir schon vom A3. Sie sind serienmäßig mit LED-Technik und dynamischem Blinker ausgestattet. Gegen Aufpreis gibt es Matrix-LED-Technik mit besonderer Coming-Home-Grafik: Die LEDs im viereckig nach unten reichendem Teil der Lichtsignatur bilden dann links eine Zielflagge, rechts erscheinen nacheinander die Zeichen R-S-3. Beim Fahren ist die Zielflagge auf beiden Seiten zu finden.

Im Profil trimmt ein neuer Lufteinlass hinter den ausgestellten vorderen Radhäusern den Kompakten noch mehr auf Sport, dieses Design kommt auch beim elektrischen e-tron GT zum Einsatz. Die Spur wurde um 33 Millimeter verbreitert.

Hinter den 19 Zoll großen Gussrädern blitzt auf Wunsch die neue Keramikbremse mit Sätteln in Grau, Rot oder Blau hervor. Serienmäßig gibt es eine neu entwickelte Stahlbremse mit schwarzen oder roten Bremssätteln.

Kommen wir zum Heck. Die veränderte Form der LED-Rücklichter kennen wir schon vom A3, neu ist das schwarze Element unter der Kofferraumklappe. Hier wird das Wabengitter der Front dekorativ wieder aufgenommen. Positiver Nebeneffekt: die Parksensoren fallen dadurch kaum mehr auf.

Den Abschluss am Hinterteil bilden zwei ovale Endrohre, je eins pro Seite, und ein neu gestalteter Diffusor. Bei den Zierteilen macht Audi es übrigens auch beim Neuen genau andersherum als die Konkurrenz: Ab Werk ist alles geschwärzt, wer Aluminiumoptik möchte, muss Aufpreis zahlen.

Motorseitig bleibt es beim Fünfzylinder, dem 2,5-Liter-TFSI. Der Antrieb wurde allerdings modifiziert, sodass er 20 Nm mehr Drehmoment produziert, insgesamt also 500 Nm. Die 400 PS, die auch schon der Vorgänger hatte, stehen früher und länger bereit. Das Schalten übernimmt wieder ein Siebengang-DSG, als waschechter Audi ist und bleibt der sportlichste A3 natürlich ein quattro.

Wegen des Drehmoment-Zuwachses sprintet der RS 3 jetzt drei Zehntel schneller von 0 auf 100 km/h: in 3,8 Sekunden. Bei der Höchstgeschwindigkeit gibt es drei Varianten. Grundsätzlich ist der RS 3 bei 250 km/h abgeregelt, optional lässt sich der Topspeed auf 280 km/h erhöhen.

So weit, so bekannt. Die Neuerung hier: In Verbindung mit der optionalen Keramikbremse lässt sich die Vmax noch weiter erhöhen, und zwar auf 290 km/h.

Anfang 2023 gab es den Audi RS 3 als Sondermodell Performance Edition. Die Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 300 km/h, auch die Leistung des 2,5 Liter-Aggregats ist ein wenig gestiegen. Satte 407 PS drücken den Kompakten nach vorne. Das maximale Drehmoment von 500 Nm blieb zwar unverändert, dafür vergrößerte sich aber das Drehmomentplateau um 100 Umdrehungen pro Minute – erreicht wird das durch etwas mehr Ladedruck.

Grundsätzlich kennen wir auch den Innenraum schon vom Audi A3 – die größte Änderung ist, dass der 10,1 Zoll große Zentralbildschirm nicht mehr aufgesetzt ist, sondern seinen Platz nun im Armaturenbrett findet. Hier kann man sich neben den üblichen Infotainment-Funktionen wie dem Navi oder der Smartphone-Integration auch spezielle Parameter wie die Temperatur des Kühlwassers oder des Motor- und Getriebeöls anzeigen lassen.

Nach wie vor gibt es ein 12,3 Zoll großes digitales co*ckpit mit speziellen Anzeigen für alle Infos, die man in einem sportlichen Kompakten braucht: G-Kräfte, Rundenzeiten, Beschleunigung von null auf 100 und auf 200 km/h, Zeit für die Viertel- oder Achtelmeile. Mit der dritten Generation gibt es außerdem zum ersten Mal ein Head-up-Display.

Für sportliches Feeling im Innenraum braucht es natürlich mehr als nur ein paar spezielle Anzeigen. Die Instrumententafel besteht aus Carbon, Fahrer und Beifahrer sitzen auf RS-Sportsitzen mit gutem Seitenhalt.

Das Sportlenkrad mit 12-Uhr-Markierung liegt gut in der Hand; es ist unten abgeflacht, trägt neue Schaltpaddles und ist mit einer neuen "RS Mode"-Taste (für die speziellen RS Fahrmodi) auf der rechten Speiche ausgestattet.

Optional gibt es sportliche Farbakzente mit dem RS Designpaket plus: Gurtränder, Sitzschultern und der Steg in den Luftauslässen sind in sportlichem Rot gehalten, zusätzlich gibt es rote Ziernähte. Statt in Rot gibt es diese Elemente jetzt auf Wunsch auch in Grün.

Im RS 3 gab es eine Premiere: Er ist der erste Sport-Audi mit dem sogenannten Torque Splittering. Das Hinterachsgetriebe kennen wir schon aus VW Golf 8 R und Tiguan R. Es verteilt die Kraft der Hinterachse einzeln zwischen den beiden Hinterrädern – das können bis zu 1750 Nm pro Rad sein.

Mit der Technik sollen nicht nur Unter- und Übersteuern passé sein; sie ist auch die perfekte Voraussetzung für einen eigenen Driftmodus, der sich hinter dem neuen Fahrmodus "RS Torque Rear" versteckt.

Das zweite neue Fahrprogramm heißt "RS Performance Mode" und wurde speziell für die Rennstrecke entwickelt. Ebenfalls serienmäßig an Bord: das RS Sportfahrwerk (legt den Kompakten ganze 25 Millimeter tiefer als den A3), die speziell abgestimmte Progressivlenkung und ein Klappenauspuff für den optimalen Sound, der sich jetzt an den Fahrmodus anpasst. Die RS Sportabgasanlage ist optional, genau wie die Semi-Slicks, die es jetzt zum ersten Mal für den RS 3 gibt.

Fühlt man das gestiegene Drehmoment und die früher anliegende Leistung? Wir wagen den Test: Pedal aufs Bodenblech nageln, der RS 3 windet sich leicht um die Hochachse, alle vier Räder drehen durch. Oh, là, là! Das gilt auch für den Klang. Untenrum noch sonor, entwickelt sich ab 4500 Touren ein wildes Fauchen.

Die akustischen Eindrücke sorgen mit der heftigen Beschleunigung für angenehmes Erschaudern. Und das Doppelkupplungsgetriebe ist unter Last sehr ambitioniert beim Sortieren der Übersetzung.

Mit an Bord ist der neue Torque-Splitter. Im "Torque Rear"- Modus lässt der RS 3 auf der Rennstrecke auch lässig das Heck raushängen. Zwar wirkt das Ausbrechen der Hinterachse etwas künstlich herbeigeführt, macht aber trotzdem mehr Spaß, als stur der Ideallinie zu folgen. Dank der hohen Leistung lassen sich auch ausgedehnte Drifts hinlegen – beeindruckend!

Was den harten Mädels und Jungs womöglich fehlen könnte: Lenkung und Fahrwerk sind eher massenkompatibel ausgelegt, also nicht ganz so giftig. Auch die gemütlichen Sitze könnten härter in den Hüftspeck zwicken. Eingeprägt hat sich am Ende aber wieder mal dieser geniale Sound, den Redakteur Stefan Novitski noch Tage nach der Testfahrt lautstark nachgeahmt hat.

Auf der Rennstrecke muss sich die RS 3 Limousine gegen ihre Hauptgegner, den BMW M 240i und den Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ beweisen. Und hat die Nase vorn – dank bärenstarker Längsdynamik und den Vernunftkategorien. Einschränkend muss man sagen: Weil das Wetter es nicht zuließ, konnten die wichtigen Kategorien Rundenzeit und Bremsweg leider nicht ermittelt werden. Es gibt also ein Wiedersehen.

Den ausführlichen Vergleichstest finden Sie hier.

Bei besserem Wetter hat AUTO BILD dieselbe Konstellation noch einmal getestet, dieses Mal musste sich der RS 3 geschlagen geben. Der A 45 S vernascht die Limousine um zwei Sekunden. Unnötig: Auf dem Track hat der Audi hat nur ein Problem – und das ist sein Reifen. Sonst wäre er auf Augenhöhe.

Den ausführlichen Vergleichstest finden Sie hier.